Die dritte Generation des Soul steht bei Kia in den Startlöchern. Gleichzeitig verabschiedet sich der Crossover in Europa zudem vom Verbrennungsmotor. Kürzlich konnte ich den e-Soul im Frankfurter Raum zu einer kurzen Ausfahrt entführen. Hier meine Eindrücke.
Erstmals wurde der Südkoreaner als elektrische Variante im Jahr 2014 eingeführt. Knapp ein Jahr später kamen der kastenförmige Stromer und ich das erste Mal zusammen. Über das Design lässt sich sicherlich streiten. Aber – und dies ist meine ganz subjektive Meinung – wurde der Soul EV zu Unrecht kaum oder teils gar nicht als Elektroauto in Erwägung gezogen. In vielen Vergleichstest kam er schlichtweg nicht vor. Vielleicht ändert sich dies nun mit der elektrischen Neuauflage.
Der Kia e-Soul gehört wie auch der Hyundai Kona Elektro in das B-Segment. Sein Bruder – der Kia e-Niro – befindet sich hingegen im C-Segment. Dennoch sind sich der Kona Elektro und der e-Niro ähnlicher als der Kona Elektro und der e-Soul. Denn während die anderen beiden Modelle sich als klare Kompakt-SUVs oder auch als kompakte Crossover hervortun, fällt die Einordnung des extrovertierten Südkoreaners deutlich schwerer. Die einen bezeichnen ihn als Kompakt-SUV, die anderen als Crossover. Doch weder in die eine, noch in die andere Kategorie passt der e-Soul so richtig hinein. Aber um ehrlich zu sein, dass muss er auch gar nicht.
Mit meiner Körpergröße von 1,90 m kam ich mit Blick auf den Platzbedarf sehr gut zurecht. So urteilte ich schon 2015: “Er mag auf den Bildern sicherlich fast schon ein wenig „putzig“ aussehen, ist er in der Realität gar nicht so klein und bietet Platz für vier erwachsene Personen mit der Option auf der hinteren Rücksitzbank in der Mitte noch ein Kind unterbringen zu können.” Abstriche müssen allerdings beim Kofferraum gemacht werden, der doch recht klein ausfällt.
Im Frankfurter Raum konnte ich den Kasten-Stromer zumindest ein wenig unter die Lupe nehmen. In Südhessen zeigte der e-Soul dann, was er sein will: Ein sportlicher Kompakt-Stromer. Das straffe Fahrwerk kombiniert mit der leistungsstarken E-Maschine lässt durchaus Fahrfreude aufkommen. Der E-Antrieb liefert in der mir zur Verfügung gestellten Variante mit der größten Batterie eine Leistung von 150 kW. Die 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind mehr als ausreichend. Allerdings werden Schlaglöcher und andere Unebenheiten in der Straße entsprechend weniger komfortabel abgefedert als beispielsweise beim e-Niro.
Die Fahrdynamik des e-Soul lässt sich mit der vierstufigen Fahrmodus-Wahl „Drive Mode Select“ variieren (Eco+, Eco, Komfort, Sport). Während der Eco- und Eco+-Modus durch verschiedene energiesparende Maßnahmen auf eine maximale Reichweite ausgerichtet sind, ist der Komfort-Modus auf das Alltagsfahren zugeschnitten. Der Sport-Modus, in dem Motor und Lenkung schneller ansprechen, bietet die höchste Fahrdynamik. Auf meiner knapp 70 Kilometer langen Teststrecke entschied ich mich hauptsächlich für den Komfort-Modus. Lediglich auf dem kurzen Autobahn-Abschnitt musste ich mich von der Spurtfreudigkeit überzeugen und legte den Sport-Modus ein. Es war durchaus erstaunlich, wie schnell der nicht gerade leichte e-Soul die anderen Fahrzeuge hinter sich lassen kann.
Beim Start hatte ich eine Kapazität von 97 Prozent zur Verfügung. Die Reichweite wurde mit 408 Kilometer angegeben. Zunächst musste ich mit dem e-Soul ein Stück durch die Frankfurter Innenstadt und anschließend ging es auf die Autobahn in Richtung Eppstein. Über Umwege fuhr ich wieder zurück. Wer dort wohnt, der kennt die teils limitierten Streckenabschnitte mit maximal 60 bis 80 km/h. Wirklich rasant ging es demnach nicht zu. Aber: Die Strecke war aufgrund der vielen Bergauf- und Bergab-Fahrten dennoch herausfordernd. Nach der Tour zeigte der Bordcomputer noch eine Reichweite von 346 Kilometer an. Der Verbrauch lag im Schnitt bei 14,2 kWh auf 100 km. Die Kapazität lag noch bei 84 Prozent SOC.
Der Vorgänger wurde noch an AC über Typ 1 und DC über CHAdeMO aufgeladen. In der neuen Generation wurde das Ladekonzept deutlich verbessert. Die AC-Ladung erfolgt mit bis zu 7,2 kW über Typ 2. Rund 6:10 Stunden wird so mit dem kleinen Akku für eine volle Aufladung benötigt. Beim großen Akku sind es 9:35 Stunden. Der DC-Ladevorgang wird nun mit dem Combined Charging System (CCS) durchgeführt. Der kleine Akku benötigt von 0 auf 80 Prozent rund 57 Minuten und der große Akku rund 75 Minuten an einer 50-kW-Ladesäule. Liefert die Ladestation bis zu 100 kW, so sind beide Akkus innerhalb von 54 Minuten auf 80 Prozent aufgeladen. Beide Modelle vereint somit nur noch, dass sie sogenannte Nasenlader sind. Leider konnte ich mir während der Testfahrt die Ladezeiten bzw. das Ladeverhalten des e-Soul nicht genauer ansehen.
Übrigens ist der e-Soul das erste Modell der Südkoreaner auf dem europäischen Markt, welches mit UVO Connect erhältlich ist. Das Telematiksystem liefert dem Fahrer wichtige Informationen und beinhaltet zudem Fernbedienungsfunktionen. UVO Connect beinhaltet zwei Elemente: den Service Kia Live und die UVO-App. Auf Kia Live kann der Fahrer über einen 10,25 Zoll großen Touchscreen im Zentrum des Armaturenbretts zugreifen. Durch das System erhält der Fahrer u.a. Echtzeitinformationen zu Verkehrslage, Wetterprognose und lokaler Suche. Er kann sich aber auch die nächsten Ladestationen anzeigen lassen – samt Details zu Kompatibilität und Verfügbarkeit – oder nahegelegene Parkmöglichkeiten inklusive Angaben zu Preisen und verfügbaren Plätzen.
Die erste Ausfahrt mit dem neuen Kia e-Soul war eine durchweg positive Erfahrung. Preislich startet der e-Soul mit dem kleinen Akku bei 33.990 Euro und mit dem großen Akku bei 37.790 Euro. Allerdings empfehle ich den Kauf der nächst höheren Ausstattungs-Variante „Vision“. Denn erst hier ist eine Wärmepumpe verbaut. Auch die Online-Dienste UVO Connect sind erst ab dieser Ausstattung verfügbar. In dem Fall beginnt der e-Soul mit kleinem Akku (39,2 kWh) bei 37.590 Euro und mit großem Akku (64 kWh) bei 41.390 Euro.
| Technische Daten: | e-Soul 136 (39,2 kWh) | e-Soul 204 (64 kWh) |
|---|---|---|
| Leistung | 100 kW | 150 kW |
| max. Drehmoment | 395 Nm | 395 Nm |
| Höchstgeschwindigkeit | 157 km/h | 167 km/h |
| 0 – 100 km/h | 9,9 Sekunden | 7,9 Sekunden |
| Reichweite kombiniert (WLTP) | 276 km | 452 km |
| Verbrauch (WLTP) | 15,6 kWh/100km | 15,7 kWh/100km |
| Batteriekapazität | 39,2 kWh | 64 kWh |
| Ladeleistung DC | n.A. (CCS) | n.A. (CCS) |
| Ladezeit DC (Säule mit mind. 100 kW) | 54 Minuten (80 Prozent) | 54 Minuten (80 Prozent) |
| Ladeleistung AC | 7,2 kW (Typ 2, einphasig) | 7,2 kW (Typ 2, einphasig) |
| Ladezeit AC | 6:10 Stunden (100 Prozent) | 9:35 Stunden (100 Prozent) |
| Leergewicht | 1.610 – 1.668 kg | 1.757 – 1.833 kg |
| Kofferraumvolumen (Liter) | 315 Liter | 315 Liter |
| Anhängerkupplung | Nein | Nein |
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